Скільки коштує контейнер з Китаю: 20 чи 40 футів і з чого складається ставка

Коли фабрика у Фошані чи Іу називає ціну за штуку, а логіст — «ставку за контейнер», це два різні всесвіти чисел, і в них легко заплутатися. Ставка фрахту, яку озвучують у першому повідомленні, майже ніколи не дорівнює сумі в підсумковому рахунку: зверху лягають портові збори, паливні надбавки й вивезення вантажу з фабрики. Розбираємо, що входить у ціну контейнера з Китаю, чим 20-футовий відрізняється від 40-футового на практиці і як читати котирування експедитора, не переплачуючи за збори, про які забули попередити.

20 чи 40 футів: що обрати за фактом, а не за паспортом

Вибір контейнера — це не лише об’‘єм вантажу, а й його щільність. Тут найчастіше помиляються, беручи контейнер «із запасом», хоча вирішує не об’’єм, а вага.

Правило просте: якщо вантаж «упирається у вагу» раніше, ніж заповнює простір (керамограніт, мармур, чавунна сантехніка), беріть 20-футовий — переплата за зайвий об’‘єм 40-футового безглузда, вага все одно обмежить завантаження. Якщо вантаж легкий і об’’ємний (меблі, декор, каркаси диванів), беріть 40HQ — ціна за кубометр там найнижча. Детальніше про те, де проходить межа між окремим контейнером і збірним вантажем, — у статті FCL чи LCL.

З чого насправді складається ставка

«Ставка фрахту», яку називають першою в листуванні, — це Ocean Freight, базова вартість морського перевезення між портами. Повна ціна контейнера «до дверей» складається із шести-семи статей:

1. Ocean Freight (базова ставка) — саме морське перевезення, порт-порт. Це те, що публікують у біржових індексах на кшталт Freightos Baltic Index.
2. THC (Terminal Handling Charge) — термінальна обробка контейнера в порту відправлення й окремо в порту призначення: завантаження/розвантаження портовим краном, переміщення терміналом.
3. BAF / LSS (Bunker Adjustment Factor, Low Sulphur Surcharge) — паливна надбавка, прив’’язана до ціни бункерного палива та вимог щодо низькосірчистого палива; переглядається щомісяця або щокварталу.
4. PSS (Peak Season Surcharge) — сезонна надбавка перед китайським Новим роком і в пік передсвяткових відвантажень (серпень–жовтень), коли попит на слоти перевищує пропозицію.
5. Документальний і пломбувальний збори — оформлення коносамента (B/L), пломба контейнера, ISPS-збір за портову безпеку — зазвичай $50–150 сумарно.
6. Вивезення з фабрики до порту та експортне оформлення в Китаї — вантажівка від заводу до контейнерного терміналу, завантаження, експортна декларація.
7. Розмитнення й остання миля в країні призначення — окрема стаття, що не входить у ставку фрахту; детально — у статті про розмитнення.

Приклад розрахунку: 40HQ, Шеньчжень → Лаем Чабанг (Таїланд)

Це без урахування мита, ПДВ (7% у Таїланді) та послуг брокера — їх рахують окремо, методика в статті про landed cost. На довших плечах (Китай → Європа, Китай → США) базова ставка кратно вища й волатильніша — див. динаміку в статті про зростання ставок фрахту.

Спотова ставка проти контрактної: чому ціна «плаває»

Ставка, яку логіст називає сьогодні, часто відрізняється від тієї, що була тиждень тому, — фрахт торгується майже як біржовий товар. Спотова ставка актуальна на конкретну дату відвантаження і може змінюватися на 10–30% за місяць у high season. Контрактна ставка фіксується з перевізником на кілька місяців наперед — зазвичай на 5–10% вища за поточний спот у спокійний період, зате не стрибає. Для разової поставки спот — норма; для регулярних відвантажень (див. регулярні поставки з Китаю) контракт захищає бюджет від різких стрибків, як ті, що ринок бачив улітку 2026 року.

Приховані витрати, які не входять у котирування

Навіть детальне котирування експедитора зазвичай не включає дві статті, які спливають уже за фактом:

• Демередж — плата за простій завантаженого контейнера на терміналі понад безкоштовний період (зазвичай 5–7 днів), якщо розмитнення чи вивезення затягнулися. Нараховується за днями, ставка зростає після першого тижня.
• Детеншн — плата за простій порожнього контейнера в отримувача до його повернення перевізнику після розвантаження.

Обидва збори не залежать від базової ставки фрахту і повністю залежать від того, наскільки швидко у вас готові документи до приходу судна.

Міні-кейс: «дешева» ставка обернулася доплатою в $900

Імпортер сантехніки для готелю в Паттайї обрав експедитора за найнижчим із трьох котирувань — на $300 нижче за конкурентів за 40-футовий контейнер. У договорі дрібним шрифтом THC призначення і документальні збори були вказані «за фактом», без фіксованої суми. До моменту приходу судна з’’ясувалося, що порт призначення підняв термінальні ставки, а експедитор виставив їх окремим рядком — плюс $500 понад початкове котирування. Вантаж простояв на терміналі зайвих 6 днів, поки узгоджували доплату, і це додало ще $400 демереджу. Підсумкова ціна перевищила спочатку дорожче котирування конкурента. Висновок простий: порівнювати потрібно не base rate, а котирування «all-in» із фіксованими THC і явно прописаним демереджем.

Як не переплатити за контейнер

• Запитуйте котирування all-in, а не лише Ocean Freight — із фіксованими THC на обох кінцях і явним переліком того, що не включено.
• Рахуйте вагу та об’‘єм одночасно — для щільного вантажу 20-футовий майже завжди вигідніший, для легкого об’’ємного економія лише у 40HQ.
• Готуйте документи на розмитнення заздалегідь, до приходу судна — це головний спосіб уникнути демереджу.
• За регулярних поставок фіксуйте контрактну ставку, якщо об’‘єм дозволяє — волатильність спота з’’їдає більше, ніж різниця у 5–10%.
• Порівнюйте котирування кількох експедиторів за підсумковою сумою, а не за першою цифрою в листуванні.

---

Не впевнені, який контейнер і за якою ставкою потрібен під ваш об’’єм? Надішліть перелік позицій і приблизну кубатуру — порахуємо 20 чи 40 футів, розкладемо ставку за всіма статтями і дамо підсумкову ціну «до дверей». Безкоштовно. Пишіть: orders@dreamviewchina.com, +66 80 942 2230, t.me/dreamviewchina.